Schiffbau ist mehr als Schiffe bauen. Oder: Strandet die EU in Südkorea?

In der Debatte um die neoliberale „Agenda 2010“ gab es nicht wenige, die anmerkten, ob es nicht besser sei, sich um die Sicherung bestehender und Schaffung neuer Arbeitsplätze zu bemühen, als durch Leistungskürzungen bei Arbeitslosen und Beschäftigten die Arbeit hier so billig machen zu wollen, dass es sich wieder „lohnen“ soll, in Deutschland zu produzieren. Konzeptionslosigkeit in der Wirtschafts- und Strukturpolitik ist die eine Ursache dafür. Beispiel Schiffbau: „Beim Schiffbau“, so Clement bei einem Besuch auf der Lloyd-Werft in Bremerhaven im Mai 2003, „reden wir jedoch von einer Industrie, die Chance hat – wenn die Wettbewerbsbedingungen weltweit gleich wären.“ Clement versprach auch künftige Hilfen, die jedoch so gestaltet werden müssten, dass sie vor der EU Bestand haben. Künftige Hilfen – gemeint sind damit die „Beihilfen“ von 6%, die nach den EU-Wettbewerbsrichtlinien bei der Finanzierung von Aufträgen durch die Landes- und Bundesregierungen gestellt werden dürfen. „Nur der Protest von 120.000 Werftbeschäftigten im Jahr 1999 und der ständige Druck des europäischen Gewerkschaftsdachverbandes EMB hat es überhaupt möglich gemacht, dass über die Fortführung der Schiffbauhilfen in Europa positiv entschieden wurde,“ so Heino Bade von der IG Metall Küste. „Es gibt da immer ein fürchterliches Gezerre im Ministerrat. Und die Genehmigung der Hilfen für den Schiffbau bedeutet dann nicht, dass sie auch gewährt werden. Das mussten wir in den meisten Küstenländern – aufgrund der angespannten Haushaltlagen – auch immer wieder durchsetzen.“ Das Jahr 2003 konnten diese Hilfen für zukünftige Aufträge zum Teil gar nicht voll ausgeschöpft werden. Der Hintergrund: Eine Auftragslücke, die sich schon im Jahre 2002 abzeichnete, konnte nicht gefüllt werden. In 2003 wurden auf europäischen Werften nur noch 7 % der weltweit vergebenen Aufträge platziert – gerade deutsche Reeder lassen lieber in Südkorea bauen. Der Grund: Dort gibt es die Schiffe zu Dumpingpreisen. Wie die EU-Kommission im Mai 2003 feststellte, liegen die Preise der Schiffe in einigen Bereichen um bis zu 25% unter den realen Bau- und Finanzierungskosten. Die Folge: Die kurze Verschnaufpause bei der Beschäftigungslage im Schiffbau aus dem Jahre 2002 ist lange vorbei. Waren es „damals“ auf 40 norddeutschen Werften mit knapp 22.000 noch 1.300 mehr Beschäftigte als noch 1999, wird eine Zählung in diesem Jahr mit einem Ausblick auf das Jahr 2004 dramatisch schlechter ausfallen. Insolvenzen in Lübeck und Emden. Massenentlassungen in Kiel, Papenburg, Wismar und Warnemünde.

Obwohl unter anderem auf Druck der IG Metall die Einsetzung eines „maritimen Koordinators“ erreicht wurde, fehlt ein Gesamtkonzept – in Deutschland und der EU. „Der maritime Sektor ist unter industriepolitischen Gesichtspunkten eines der zentralen Zukunftsfelder des 21. Jahrhunderts. Die maritimen Wirtschaftszweige sind in hohem Grad technologieintensiv. Schlüsseltechnologien aus der Elektronik, Informatik, Logistik sowie der Antriebs- und Werkstofftechnik kommen im Schiffbau, der Schifffahrt und Hafenumschlag zum Einsatz. Die maritime Industrie kann für die zentralen Probleme der Energieversorgung und der Umwelt und Verkehrspolitik Antworten geben auf die drängenden strukturpolitischen Probleme Europas. In dieser Hinsicht kann sich die maritime Produktion mit der Luft- und Raumfahrtindustrie messen.,“ so Bezirksleiter IG Metall Küste, Frank Teichmüller. Die Struktur unterscheidet sich allerdings fundamental. Auf über 200 EU-Werften werden heute Seeschiffe gebaut und/oder repariert. Die durchschnittliche Betriebsgröße einer europäischen Werft liegt bei 500, das Nebeneinander von kleinen und großen, privaten und staatlichen Werften bringt mit der Konkurrenz zu insbesondere südostasiatischen staatlich geschützten Werften Nachteile mit sich. Auf die Wettbewerbsprobleme wird zur Zeit aber eher mit einer forcierten und aggressiven Lohndumpingstrategie reagiert. Der vorerst gravierendste Fall: Um Aufträge für Containerschiffe zu erhalten, verzichtete die Belegschaft bei HDW in Kiel auf Weihnachts- und Urlaubsgeld und leistet zwei Jahre unbezahlte Mehrarbeit. Heino Bade: „Die zentralen Stärken des deutschen und europäischen Modells, nämlich Innovation, Qualifikation, Motivation, Identifikation der Belegschaften werden dadurch untergraben.“ Europäische und nationale Politik müsste die Rahmenbedingungen für eine Stärkung der Kooperationen der maritimen Wirtschaft insbesondere in ihrer Klein- und mittleren Unternehmensstruktur verbessern, fördern und stützen. Kooperation ist das Stichwort: Es geht um Kapitalbeteiligungen oder Zusammenschlüssen von Werften, engerer Kooperation bei Forschungsvorhaben und technologischen Entwicklungen, der Nutzung gemeinsamer Qualifizierungs- und Trainingseinrichtungen, der engeren Abstimmung mit Zulieferern und Reedern bis hin zu gemeinsamen Einkaufs- und Marketingaktivitäten.

 

Die Werften in Deutschland und der EU brauchen eine politische Initiative zur Stärkung des maritimen Sektors. Der maritime Sektor braucht verlässliche Rahmenbedingungen in den Feldern der Verlagerung innereuropäischer Verkehre auf die Wasserstraßen, zur Entwicklung neuer Umschlagkonzepte, schnellerer ökologischer effizienter Verkehre und zum Erschließen neuer Wachstumsfelder u.a. im Bereich von Offshore – Energieanlagen. Dazu gehört die Wiederherstellung „fairer“ Marktverhältnisse. Eine WTO-Klage und Sanktionen gegen die südkoreanische Industrie können dabei nur einen ersten Schritt darstellen, ein OECD-Abkommen ebenfalls. Ob die Zeit reicht? Oder gilt das Motto des Arbeitgeberverbandes VSM „Sea the Future“ bald nur noch außerhalb Europas?

Aktuelle Krise bewältigen

Die maritime Wirtschaft in Deutschland und Europa ist in den vergangenen Jahren tief greifenden strukturellen Veränderungen und einem verschärften internationalen Wettbewerbsdruck ausgesetzt gewesen.

Die Schifffahrt ist im interkontinentalen Welthandel das bedeutendste Transportmittel mit weiterhin starkem Wachstum der Flotten. Die Zunahme des innereuropäischen Handels hat dagegen zum überproportionalen Anwachsen des landgebundenen Verkehrs geführt.

Der internationale Schiffbau hat sowohl hinsichtlich Kapazitäten, Ablieferungen und Auftragsbeständen neue Rekordmarken aufgestellt. Dies gilt allerdings nur für Südkorea, Japan und China. Insbesondere Europa leidet unter Auftragsmangel, Beschäftigungsabbau und Betriebsschließungen sowie sinkenden Erträgen.

Eine gemeinsame europäische Schifffahrts-, Schiffbau- und Hafenpolitik ist bisher nicht zu erkennen. Auch eine gemeinsame Interessenlage der Unternehmen der Schifffahrt, des Schiffbaus, des Transportgewerbes und Hafenwirtschaft ist weder national noch im europäischen Kontext identifizierbar. Kooperationen, Vernetzungen, Clusterbildungen oder Verbünde der maritimen Wirtschaft blieben bisher im Ansatz stecken. Im Gegensatz zu vielen Ländern Südostasiens, wie Japan, S üdkorea und China, in denen aufgrund der geografischen Bedingungen und der handelspolitischen Interessenlagen, der maritime Wirtschaftszweig als Schlüsselsektor mit einer langfristig auch staatlich ausgerichteten und abgestützten Industriepolitik getragen wird, ist das maritime Cluster in Europa und Deutschland gekennzeichnet durch branchenpolitische, sektorspezifische und unternehmensbezogene Abgrenzungenund durch regionale und länderspezifische Egoismen und Alleingänge gekennzeichnet.

Diese Entwicklung führt dazu, dass zum einen die Zukunftspotentiale der maritimen Wirtschaft nicht genutzt werden, zum anderen kein adäquater Schutz vor illegalen Subventionspraktiken und dadurch außer Kraft gesetzter Marktregulation existiert.

So müssen wir auf der 3. Nationalen Maritimen Konferenz feststellen, dass die noch weiter wachsenden Überkapazitäten zu dem paradoxen Zustand führen, dass eine steigende Nachfrage nach Schiffen sinkende Preise nach sich zieht. Die EU-Kommission stellt nunmehr fest, dass wir uns in der schwersten Krise seit 30 Jahren befinden.

Die IG Metall Küste hat seit Ende der 90er Jahre mit vielfältigen Initiativen darauf hingewiesen, dass wir in eine solche Situation hineinlaufen, wenn nicht durch aktives Handeln der Politik der Schutz dieses Zukunftsmarktes mit wirksamen Maßnahmen unterlegt und ein wirksamer Beitrag der Industrie zur Modernisierung und Restrukturierung geleistet wird.

Die 3. Nationale Maritime Konferenz am 25./26.05.2003 in Lübeck - Position der IG Metall Küste

Die Europäische Union (EU) belegt z.B. die Produkte des koreanischen Chipherstellers Hynix mit Strafzöllen. In der maritimen Industrie beleuchtet die europäische Politik nach wie vor nur den innereuropäischen Wettbewerbsaspekt zum Nachteil der europäischen Bewerber - wie die Beispiele Landesbürgschaften, Kapazitätsobergrenzen und Wettbewerbshilfen zeigen - initiiert aber keine entsprechende Industrie- und Handelspolitik, die die illegalen Praktiken außereuropäischer Bewerber sanktioniert.

Jetzt muss erneut zuerst die aktuelle Krise gemeistert und ein Überleben der Industrie gesichert werden.

Die IG Metall schlägt zur aktuellen Bewältigung der jetzigen Situation vor:

Die EU und die Schiffbauländer müssen unmittelbar - und nicht erst nach langwierigen gerichtlichen Verfahren - Sanktionen gegen Dumping-Praktiken ergreifen. Es muss versucht werden, einen höheren Anteil der Aufträge europäischer Reeder auf europäische Werften zu leiten.

Zur Akquise neuer Aufträge ist die volle Ausschöpfung der Wettbewerbshilfe dringend notwendig . Die Bundesregierung muss mit den Ländern zusammen den Erfolg ihres eigenen Programms sicherstellen.

Es muss sichergestellt werden, dass auch in Zukunft durch das bislang sehr erfolgreiche deutsche Finanzierungs- und Bürgschaftssystem private, kleine und mittlere Unternehmen, ohne staatliche Verlustabsicherung auf globalen Märkten agieren können. Dieses Bürgschaftssystem wird z. Zt. durch die europäische Kommission in Frage gestellt. Die IG Metall Küste schlägt daher vor, das erfolgreiche Modell weiterzuentwickeln, neue kundenorientierte Firmendienstleistungen auf europäischer Ebene zu erarbeiten und entsprechende Transparenz zu schaffen. Die Banken dürfen sich aus der Schiffsfinanzierung nicht zurückziehen.

Die IG Metall schlägt die Entwicklung neuer arbeitsmarktpolitischer Instrumente vor. In Anknüpfung an das alte Programm „Qualifizieren statt Entlassen“ wird auf Initiative der IG Metall Küste in Mecklenburg-Vorpommern ein Projekt durchgeführt, das Teilzeit plus Qualifizierung, also die Absenkung der Arbeitszeit mit der Kombination von Qualifikationsinhalten kombiniert und aus einer Misch-Finanzierung zwischen Bund, Land, Bundesanstalt für Arbeit und Betrieb finanziert wird. Ein solches innovatives Modell sollte schnellstmöglich geprüft werden, ob nicht in Gewerken und Klein- und mittleren Betrieben auch der maritimen Branche, ein solcher Ansatz realisierbar ist.

Um bei kurzfristigen Kapazitätsauslastungsproblemen in Betrieben oder einzelnen Abteilungen nicht mit perspektivlosen Massenentlassungen die Struktur der Werften weiter zu schwächen, schlägt die IG Metall ein differenziertes Instrumentarium vor: Eine forcierte Lohndumpingkonkurrenz angesichts von Lohnkosten in China, die bei $ 1 - 2 pro Std. liegen, hält die IG Metall für aussichtslos. Stattdessen schlagen wir innovative tarifvertragliche Bausteine vor, die das Ziel haben, Unter- und Überkapazitäten durch die Kombination von vielfältigen Elementen auslastungsorientiert zu verbinden. Dabei haben arbeitsplatzschaffende Instrumente Vorrang vor arbeitszeitverlängernden Instrumenten in der Abhängigkeit von situativer und wirtschaftlicher Wirkung. Bei Instrumenten mit Arbeitszeitverlängerung kann durch Ausgleich über die Zeitachse bis hin zur Lebensarbeitszeit im Durchschnitt die tarifliche Arbeitszeit eingehalten und so Arbeitsplätze gesichert werden.

Zur Vermeidung von Entlassungen schlägt die IG Metall die Gründung von Transfergesellschaften vor, die dazu dienen können, Arbeitslosigkeit zu verhindern, Qualifikation in der Region und auf den Werften zu erhalten und die Plattform für den Aufbau von Branchenpools darzustellen, in denen der Verleih überbetrieblich organisiert werden kann.

Fokus Innovation

Die deutschen und europäischen Werften werden in Zukunft nur eine Chance haben, wenn sie das „bessere“ Schiff nicht das „billigere“ Schiff anbieten. Dabei spielen Forschung, Entwicklung und Produktinnovation sowie der Schutz des geistigen Eigentums eine wichtige Rolle. Unternehmen und Politik müssen im europäischen Rahmen hier adäquate Vorschläge entwickeln.

Darüber hinaus muss die Zusammenarbeit von Werften bei Forschung und Entwicklungsvorhaben und die Kooperation von Unternehmen mit staatlichen Forschungseinrichtungen, Universitäten und Fachhochschulen intensiviert werden. Die auf europäischer Ebene zur Verfügung stehenden Mittel für maritime Grundlagenforschung und angewandte Forschung reichen weder aus, noch ist eine eindeutige Schwerpunktsetzung erkennbar. Gerade angesichts der Tatsache, dass die Wettbewerbshilfen ab 2004 aller Wahrscheinlichkeit nicht mehr zur Verfügung stehen, müssen Unternehmen stärker als in der Vergangenheit auf Innovation setzen. Dies kann insbesondere bei kleinen und mittleren Werften aufgrund fehlender struktureller und finanzieller Möglichkeiten nicht mehr auf der Ebene des einzelnen Unternehmens allein erfolgen. Heute verbleiben den Werften zwei Kernkompetenzen: Der Entwurf des Gesamtobjektes mit Festlegung der Schnittstellenanforderung und die Planung, Überwachung und Durchführung der Montage und Integration

Dabei sind zwei Verpflichtungen bei den Werften verblieben: Die Systemverantwortung und die Darstellung der Finanzierung des Gesamtobjektes.

Die Aufgabe eines Systemhauses auf kooperativer Basis muss also beinhalten: gemeinsame Produkterweiterung hin bis zu gemeinsamer Forschung und Entwicklung horizontal wie vertikal.

Hinzu kommt die Verstärkung des Innovations- und Umweltschutzaspektes. Politik und Unternehmen sind hier gefordert, bei Innovations- und Umweltschutzhilfen inhaltlich und finanziell so zu unterlegen, dass marktnahe angewandte Innovationsbemühungen der Unternehmen unterstützt werden können.

Darüber hinaus stellen Transparenz, max. Information und Kommunikation, flache Hierarchien sowie die Einbeziehung der Beschäftigten zunehmend bedeutsamere Wettbewerbsfaktoren dar, die bisher vernachlässigt worden sind. Qualifikation der Werftbelegschaft ist entscheidender Schlüssel für die zukünftige Wettbewerbsfähigkeit des deutschen und europäischen Schiffbaus. Die Modernisierung der Werften kann nur dann Erfolg haben, wenn sie mit einem erheblichen Fortschritt in der Qualifizierung der Beschäftigten einhergeht.

Ein wichtiger Zukunftsaspekt ist die Sicherung des Know-Hows, des Vorsprungs durch Innovation, zumindest für einen gewissen Zeitraum Entwicklungserfolge, die von externen Zulieferern oder den Kunden unmittelbar der Konkurrenz übertragen werden, sind kostentreibend ohne Aussicht auf äquivalenten Return.

Fokus Struktur

Die IG Metall begrüßt das vom Europäischen Schiffbauverband CESA initiierte Projekt „Leadership 2015“, das eine tragfähige Strategie bis zum Jahr 2015 entwickeln, den derzeitigen Umsatz von € 11 Mrd. auf € 15 Mrd. erhöhen und einen Weltmarktanteil von 25 % in Europa erzielen soll. Auch für die IG Metall stellt der maritime Sektor unter industriepolitischen Gesichtspunkten eines der zentralen Zukunftsfelder des 21. Jahrhunderts dar. Schon heute sind die maritimen Wirtschaftszweige in hohem Grad technologieintensiv. Schlüsseltechnologien aus der Elektronik, Informatik, Logistik sowie der Antriebs- und Werkstofftechnik kommen im Schiffbau, der Schifffahrt und Hafenumschlag zum Einsatz. Die europäische maritime Industrie kann für die zentralen Probleme der Energieversorgung und der Umwelt und Verkehrspolitik Antworten geben auf die drängenden strukturpolitischen Probleme Europas.

Auf diese beschriebenen Wettbewerbsprobleme mit einer forcierten und aggressiven Lohndumpingstrategie zu reagieren, hält die IG Metall für ein aussichtsloses Unterfangen, dass die zentralen Stärken des deutschen und europäischen Modells, nämlich Innovation, Qualifikation, Motivation, Identifikation der Belegschaften untergräbt und keine Lösung des Problems bietet. Durch die Abwälzung des ökonomischen Drucks auf die Leistungsträger in den Werften werden dringend notwendige Strukturanpassungsmaßnahmen eher verzögert und verschleppt.

Die IG Metall unterstützt ausdrücklich die CESA-Initiative zur Verbesserung der Industriestrukturen und Implementierung einer netzwerkgesteuerten Kooperation, sowohl zwischen den Werften als auch zwischen Werften, Zulieferern und anderen Dienstleistern im europäischen Kontext. Europäische und nationale Politik muss dabei die Rahmenbedingungen für eine Stärkung der Kooperationen der maritimen Wirtschaft insbesondere in ihrer Klein- und mittleren Unternehmensstruktur verbessern, fördern und stützen. Das gilt sowohl für den Bereich des zivilen, wie des militärischen Schiffbaus, wobei der Zusammenhang beider Segmente gestützt wird und die Schaffung reiner von staatlichen Aufträgen abhängenden Strukturen zu vermeiden ist.

Kooperationen können dabei in vielfältigen Formen erfolgen. Sie reichen von Kapitalbeteiligungen oder Zusammenschlüssen von Werften, engerer Kooperation bei Forschungsvorhaben und technologischen Entwicklungen, der Nutzung gemeinsamer Qualifizierungs- und Trainingseinrichtungen, der engeren Abstimmung mit Zulieferern und Reedern bis hin zu gemeinsamen Einkaufs- und Marketingaktivitäten.

Rahmenbedingungen

Zur Stärkung des maritimen Sektors in den Feldern der Verlagerung innereuropäischer Verkehre auf die Wasserstraßen, zur Entwicklung neuer Umschlagkonzepte, schnellerer ökologischer effizienter Verkehre und zum Erschließen neuer Wachstumsfelder u.a. im Bereich von Offshore-Energieanlagen, etc. benötigt der maritime Sektor in Europa verlässliche Rahmenbedingungen und die Wiederherstellung fairer Marktverhältnisse. WTO-Klage und Sanktionen gegen die südkoreanische Industrie können dabei nur einen ersten Schritt darstellen, ein OECD-Abkommen ebenfalls. Die IG Metall Küste ruft daher alle Beteiligten des maritimen Forums auf - stärker als in der Vergangenheit - regionale und branchenpolitische Egoismen zurückzustellen und gemeinsam an einer europäischen Perspektive für den maritimen Sektor mit der in „Leadership 2015“ beschriebenen Zielsetzung zu arbeiten.